剛用火箭把未婚妻送上太空，又首這位科技巨頭又要整活兒了。富秘2025年4月，密造當全球汽車業都在特朗普的又首汽車關稅戰中暈頭轉向時，一場新的富秘跨界暗戰已在底特律的汽車工廠裏悄然打響。前世界首富、密造亞馬遜創始人傑夫·貝索斯，又首正通過秘密投資電動車企SlateAuto，富秘向老對手埃隆·馬斯克的密造特斯拉帝國發起迂回突襲。不同於馬斯克“高舉高打”的又首路線，貝索斯選擇了一條更隱秘的富秘路徑：以2.5萬美元的“國民電動皮卡”切入市場，用“低價車+高利潤配件”的密造模式，試圖複製亞馬遜“飛輪效應”的又首商業神話。這場首富間的富秘較量，不僅是密造商業邏輯的對撞，更折射出全球汽車產業轉型期的深層博弈——當特斯拉陷入增長瓶頸，Rivian市值縮水超80%，貝索斯能否用“美版五菱宏光”改寫遊戲規則？01“美版五菱宏光”2022年，當特斯拉和Rivian以高端車型鞏固市場地位時，貝索斯悄然將目光投向了另一條賽道——人人都能買得起的平價電動車。通過家族辦公室，貝索斯秘密資助了一家名為SlateAuto的初創公司。這家公司脫胎於亞馬遜前高管傑夫·威爾克創立的製造業孵化器Re:BuildManufacturing，最初以“Re:Car”為代號。從命名到團隊，均帶有了濃厚的亞馬遜基因。SlateAuto的首款產品直指馬斯克軟肋——一款售價2.5萬美元的兩座電動皮卡，價格僅為特斯拉Cybertruck的40%。知情人士透露，其首設計靈感來自福特ModelT和大眾甲殼蟲，目標是成為“美版國民神車”。福特ModelT曾開啟了美國汽車大眾化的時代，讓汽車從奢侈品變為大眾消費品；大眾甲殼蟲則以其獨特的造型和親民的價格，在全球範圍內廣受歡迎。SlateAuto想借鑒這兩款經典車型，試圖重現汽車大眾化的輝煌。目前，Slate已經在其加州長灘租賃的設計工作室中向投資者展示了概念驗證車。低價入場隻是序曲，真正的殺招藏在生態閉環裏。與特斯拉“先高端後下沉”的策略不同，其獨特的商業模式在於——低價車+高利潤配件。SlateAuto並不單純依賴賣車盈利，而是想以低價車型吸引消費者，然後隨著時間的推移，讓車主對車進行個性化改裝或者升級，而這些升級件均由Slate提供，而這些有著非常高的利潤。其計劃推出的定製化服務範圍廣泛，包括定製化車衣、智能車載設備、開關按鍵、揚聲器、USB接口，甚至還有寵物安全帶等。此外，SlateAuto還打算成立一個“SlateUniversity”平台，教用戶學習如何維修與個性化升級自己的車輛。相關人士透露，Slate車輛基礎款利潤率僅5%，但定製化車衣、智能座艙升級包等配件毛利率高達60%。這種模式是不是很耳熟？是的，這與小米汽車的“生態化反”異曲同工。2024年小米SU7上市時，雷軍曾因售賣1999元的車載冰箱被調侃“賣配件送車”，而SlateAuto更進一步：其注冊的“WeBuiltIt,YouMakeIt”商標，覆蓋200餘種配件，甚至計劃開放車輛API接口供開發者定製功能。貝索斯還想將供應鏈“亞馬遜化”。SlateAuto采用亞馬遜的“需求預測算法”，將零部件庫存周轉率提升至行業平均水平的3倍；其洛杉磯保稅倉引入機器人分揀係統，使物流成本降低28%。更關鍵的是，Re:BuildManufacturing將在全美布局的12個“微型工廠”，可實現區域化柔性生產，將交付周期壓縮至72小時。這並非貝索斯第一次涉足汽車圈，此前他已經通過亞馬遜對Rivian進行了投資，SlateAuto算是其在電動車領域最直接的投資。雖然貝索斯未親自參與Slate日常運營，卻為其注入了強大的“鈔能力”。2023年，Slate完成1.11億美元A輪融資，貝索斯家族辦公室負責人梅琳達·劉易森進入董事會；2024年底的B輪融資中，洛杉磯道奇隊老板馬克·沃爾特等超級富豪加入，公司估值飆升至近12億美元。同時，SlateAuto還秘密招攬了數百名員工。這些員工不少來自福特、通用汽車、Stellantis，甚至還有哈雷戴維森等汽車行業巨頭。他們的加入，為SlateAuto帶來了豐富的行業經驗和專業技術。Slate計劃於2026年底在美國印第安納州啟動量產，但工廠選址和產能細節仍未公開。02宿敵的全麵戰爭貝索斯造車，劍指馬斯克，這對“矽穀冤家”的競爭早已超越商業範疇。2000年成立的藍色起源與2002年誕生的SpaceX，分別代表了兩種太空探索哲學。貝索斯堅持“步步為營”，主張先建立月球基地再進軍火星；馬斯克則崇尚“激進創新”，聲稱“跳過月球，直撲火星”。2025年1月，貝索斯公開反駁馬斯克的“火星優先論”，強調登月計劃不應中止。兩人的“梁子”則結得更早一些。早在2004年，貝索斯曾應馬斯克的邀請參觀SpaceX，當時的友好互動並未持續太久，很快兩人的關係就轉變為針鋒相對。馬斯克對貝索斯沒有邀請他參觀藍色起源頗有怨言，而貝索斯雖表示願意邀請馬斯克，但馬斯克在參觀藍色起源時卻對貝索斯提出了警告，涉及到一些他認為“愚蠢”的航天項目，兩人從此不對付。此後，藍色起源與SpaceX在NASA合同上的爭奪更是火藥味十足——前者拿下34億美元月球著陸器訂單，後者則憑借“星艦”試射搶占媒體頭條。隨著事業的發展，兩人的競爭愈發激烈。馬斯克憑借SpaceX在火箭發射和火星殖民方麵取得的巨大成就，贏得了廣泛讚譽；而貝索斯則通過亞馬遜在電商領域的統治地位以及藍色起源在航天領域的不斷探索，展現出強大的實力。當SpaceX的星艦與藍色起源的新格倫火箭在卡納維拉爾角隔空對峙時，他們的地麵戰爭也進入新階段。在“地麵戰場”汽車領域，兩人的較量同樣激烈。通過垂直整合與直銷模式顛覆傳統車企，馬斯克用17年構建特斯拉帝國，證明電動化可行，並將電動汽車推向了主流市場，改變了整個汽車行業的格局。如今，貝索斯則試圖以亞馬遜的供應鏈優勢與生態思維破局。SlateAuto的“低價車+高利潤配件”模式，與特斯拉形成差異化競爭，但其缺乏自研三電技術的積累，可能重蹈Rivian產能爬坡困難覆轍。貝索斯入局汽車行業的這一時間點，正是特斯拉陷入困難時期。深深卷入政治的馬斯克，連累到了特斯拉。除了股價暴跌，2025年第一季度，特斯拉在全球市場的表現呈現明顯的區域差異，其汽車交付量同比下降13%，僅為33.67萬輛，同時汽車業務收入也減少20%。趁其病，要其命，商人貝索斯投資SlateAuto固然是從商業布局的角度出發，不可否認的是，在電動汽車這個賽道上，他與馬斯克再次站在了對立麵。在社交媒體上，兩人的對戰也不斷升級，馬斯克曾以輕蔑的語氣調侃貝索斯的藍色起源未能製造出可靠的航天器，而貝索斯則反擊稱馬斯克的火星計劃不切實際，甚至建議他先去珠穆朗瑪峰生活一年。當然，商業世界並非隻有競爭和“對罵”，偶爾也會有合作的可能。此前，這對“冤家”曾共同投資一家名為Neuralink的公司，致力於腦機接口技術的開發，試圖將人類大腦與計算機直接相連。03因為首富所以造車全球範圍內，造車與首富，似乎成了一對共生關係。因造車而成為首富，馬斯克便是典型代表。2018年，馬斯克在特斯拉瀕臨破產時睡在工廠地板上，用Model3的產能奇跡上演絕地反擊。從電動汽車製造切入，逐步構建起涵蓋能源、交通、太空探索等多元領域的商業帝國，不僅改變了人們對傳統汽車的認知，他也讓自己一躍成為全球首富。至2021年10月，特斯拉市值突破萬億美元，根據彭博實時富豪榜排名，馬斯克以2520億美元位居首位，超過第二名貝索斯的1930億美元，穩居全球富豪榜首位。馬斯克也創造了“造車造出首富”的傳奇。而那時的貝索斯，正因亞馬遜增長放緩黯然退居次席。時移世易。2025年，特斯拉毛利率從巔峰期的30%跌落至18%，股價4月更是崩盤暴跌40%，市值蒸發近4萬億元人民幣。馬斯克個人淨資產縮水超1300億美元，單日財富蒸發300億美元的紀錄刷新全球富豪史。反觀貝索斯，憑借亞馬遜的供應鏈優化和雲計算業務複蘇，以“守擂者”姿態重奪王座。此刻的造車布局，正是其鞏固商業帝國的關鍵落子——不同於馬斯克“Allin造車”的孤注一擲，貝索斯選擇以家族辦公室進行分散投資，既規避風險，又能撬動汽車業變革紅利。因造車成就的首富還有雷軍。2025年2月，小米集團市值突破1.4萬億港元，雷軍的財富估值也已接近4400億元，憑借小米汽車年交付50萬輛的預期以及高端手機份額超20%等成績，雷軍喜提“1小時中國首富體驗卡”。與特斯拉不同，小米選擇“性價比+生態協同”路線，通過投資490家供應鏈企業實現70%核心部件自研，並以澎湃OS打通手機、汽車與智能家居。這種“硬件+軟件+服務”的鐵人三項模式，被視為對傳統車企的降維打擊。還有不一樣的邏輯——一些人在成為首富後，選擇跨界進軍汽車行業，越南首富潘日旺便是如此。潘日旺的造車故事更像一場豪賭。其創立的VinFast成立於2017年，靠母公司Vingroup輸血25億美元，2023年以SPAC方式登陸紐交所，市值一度超860億美元，市值一度超越福特。然而，因過度依賴本土補貼、品控問題頻發，VinFast在美國因軟件故障大規模召回，被YouTube博主評為“最差汽車”，後股價暴跌超90%。潘日旺的野心是複製特斯拉的資本神話，但“越南製造”的技術短板與品牌信任危機，讓這場賭局充滿不確定性，或者基本沒有獲勝的可能。如今，貝索斯也踏上了這條首富造車之路。與潘日旺相比，貝索斯的策略更顯老辣，通過SlateAuto試水汽車製造，同時保留對Rivian的投資，形成“雙線押注”。與馬斯克和雷軍更有不同，貝索斯在電商領域取得巨大成功後，此次投資造車更像是他多元化商業布局中的重要一環。他試圖通過投資SlateAuto，借助汽車行業向電動化、智能化轉型的東風，開拓新的商業版圖，尋找新的利潤增長點。04前路幾何當資本狂歡遭遇產業寒冬，真正的考驗剛剛開始。SlateAuto的橫空出世，恰逢全球汽車業最微妙的時刻：中國新勢力陣營圍堵、歐美汽車市場裁員慘烈、特朗普的瘋狂關稅撲朔迷離……行業分析師指出，SlateAuto的2.5萬美元定價並非噱頭。通過將車輛電子架構簡化至3個域控製器，取消激光雷達和Orin芯片，其BOM成本可控製在1.9萬美元以內。配合亞馬遜的流量入口，又傳聞稱Slate車型將優先上線AWS車載服務，其獲客成本僅為Rivian的1/7。這種“成本屠夫”，對其他車企而言可以說是降維打擊。但是，外界對於SlateAuto也不乏質疑聲。懷疑者表示，SlateAuto最大的軟肋在於：2.5萬美元定價需年銷50萬輛才能盈虧平衡，而美國電動皮卡市場總容量尚不足30萬輛。貝索斯的解法是“以空間換時間”——通過Re:BuildManufacturing的墨西哥工廠進軍拉美市場，同時與東南亞網約車平台Grab洽談10萬輛訂單。彭博新能源財經預測，到2030年全球低價電動車市場將達2萬億美元規模，而目前尚無領軍者。正如20年前亞馬遜用Prime會員製重塑零售業，貝索斯試圖用“硬件訂閱+軟件服務”再次定義汽車業。顯然，這場豪賭的背後，是首富對產業趨勢的冷酷計算。“馬斯克用電動化證明了自己，貝索斯要證明的是：汽車終將成為亞馬遜生態的又一個入口。”摩根士丹利分析師如此評價。當造車成為首富的“標配”，勝利或許不再屬於最快或最強者，而是那些能在泡沫中堅守長期主義、在全球化中跨越文化鴻溝的“幸存者”。