美國的難置年代年航空技術長期領先於蘇聯，這是信款先俄一個常識，但究竟領先多少年呢？其實在空優戰機領域，國戰蘇聯基本隻落後美國10年左右，機居但在多用途戰機方麵，然領蘇聯以及後麵的難置年代年俄羅斯，最弱的信款先俄時候足足落後美國50年！是國戰不是很意外？

這款“領先蘇俄50年”的美國戰機，就是機居F-4“鬼怪”。

F-4戰鬥機服役於1961年，然領這是難置年代年當時全球第一款多用途戰鬥機：用於對地攻擊時，F-4最大起飛重量高達28噸，信款先俄能掛7噸多的國戰武器，航程2600千米，機居全麵超越了當時蘇聯的然領伊爾-28輕型轟炸機，更不用說蘇-7戰鬥轟炸機了；對空截擊時，F-4最大速度2.23馬赫，最大升限18300米，爬升率高達210米/秒，除了最大升限低一些，全麵碾壓蘇聯國土防空軍的蘇-9截擊機；空中格鬥時，F-4與蘇聯空軍最先進的米格-21相比，除了大迎角性能差一些，推重比、爬升率、翼載荷、瞬盤穩盤全麵碾壓，越戰時交換比高達三比一。

上麵說的還是紙麵數據，實戰中F-4的優勢更大。比如，米格-21雖然最大速度和升限和F-4差不多，但最大推力隻有6.6噸，而F-4高達16噸，所以同樣掛兩枚空空導彈，F-4的最大速度和升限基本不受影響，但米格-21就飛不到2馬赫了，升限也要大大降低。由於F-4采有半埋式掛架，阻力極小，掛4枚麻雀導彈，航程也基本不會減少，而米格-21如果掛4枚導彈，基本隻夠保衛機場圍牆了。

所以F-4的出現，讓蘇聯航空業陷入了絕望的境地：一款戰機比我的轟炸機還重，比我的截擊機還快，比我的戰鬥機還靈活，雷達比我的偵察機看得還遠，這仗怎麽打？

但是，造這樣一款全能戰機，大大超出了當時蘇聯航空工業的能力，所以蘇聯將“專機專用”的思路發揮到了極致：戰鬥轟炸機一路升級，從蘇-7到蘇-17到米格-27再到蘇-24；截擊機從蘇-9到蘇-15到米格-25再到米格31；戰鬥機從米格-21到米格-23到米格-29再到蘇-27……終於，到了80年代，蘇聯的戰鬥轟炸機、截擊機、戰鬥機在各自的單項性能方麵，全麵超越了F-4。

但這是有代價的，“專機專用”意味著更大的裝備規模，更多的人員編製，更高昂的維護成本，而蘇聯武器普遍的低壽命，更加劇了這些問題。如果是戰爭年代，武器壽命短還可以降低成本，但問題是第三次世界大戰沒有爆發，於是蘇聯活活被軍備競賽拖死了。

其實，蘇聯不是沒有努力研製多用途戰鬥機，米格-23就是最初的嚐試。不過由於技術水平的差距，蘇聯沒有辦法用常規辦法解決多用途之間的矛盾，最終選擇了可變後掠翼方案。可變後掠翼雖然解決了短距起降和高速飛行的矛盾，但由於可變後掠翼飛機結構重量大，而且蘇聯沒有解決自動變後掠翼的難題，導致米格-23以及對地攻擊型號米格-27，雖然各方麵性能都超越了蘇聯上一代的戰鬥轟炸機、截擊機和戰鬥機，但仍全麵落後於早10多年服役的F-4。比如米格-27的載彈量是4噸，剛剛超過F-4的一半，米格-23的爬升率、加速能力、穩盤瞬盤和能量保持能力也都略遜於F-4，超視距空戰能力，也受蘇聯電子工業的拖累，剛剛解決了有無問題，和F-4隻能說是半斤八兩。

直到80年代中期，蘇聯終於有了一個全麵超越F-4的平台——蘇-27。但此時，蘇聯仍然延續過去的“專機專用”思路，導致最初的蘇-27載彈量隻有4噸。而蘇-27的戰鬥轟炸改型蘇-34，雖然載彈量超過了F-4，但機動性又大幅度下降。蘇-27的截擊型蘇-30，則幾乎沒有對地攻擊能力。所以雖然此時蘇聯已經有能力造出一款超越F-4的多用途戰鬥機，但軍事思想的落後，導致這種飛機直到蘇聯解體都沒有出現。

蘇聯解體後，俄羅斯航空業受到海灣戰爭中F-15E多用途戰鬥機的啟發，開始在蘇-27平台的基礎上研製多用途戰鬥機，並分別在21世紀初裝備了中印兩國。但俄羅斯空軍的自用型多用途戰鬥機蘇-30SM，直到2010年之後才服役，也就是說，直到F-4服役50年之後，俄羅斯才擁有了一款全麵超越它的機型。

其實以現代的空氣動力學水平來看，F-4並不是一架完美的飛機，但在20世紀60年代，它的設計是十分超前的，其飛行性能、機載設備和武器係統等均達到了那個時代的最高水平，飛豹的總師陳一堅就評價F-4是“最強二代機”。而這背後，是美國雄厚的科技實力，而美國的科技優勢，則來源於對基礎研究的高度重視。美蘇爭霸的結果證明，隻重視應用科學，忽視基礎科學，這樣的科研之路是走不長遠的。